Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
[adrotate group="10"]
Nye E6 Soknedal i rute

Emner
Veg

Publisert
25.februar.2019

Nye E6 Soknedal i rute

Mesterutdanning Articleboard

Utbyggingen av E6 Soknedal har pågått i ett år. Soknedalstunnelen skal være sprengt ferdig i februar 2019 og prosjektet skal etter planen ferdigstilles høsten 2020.

Nye E6 Soknedal-prosjektet omfatter bygging av 6,5 kilometer to- og trefelts veg i Midtre Gauldal i Trøndelag sør for Trondheim. Utbyggingen skjer delvis i eksisterende trasé, delvis i urørt sidebratt terreng. Strekningen, som går gjennom Soknedal sentrum, består i dag av tofelts veg med hovedsakelig lav standard. Dagens veg er ulykkesbelastet og oppfyller ikke dagens krav til vegstandard.

Med utbyggingen oppnås bedre fremkommelighet med redusert reisetid og større trafikksikkerhet. Utbyggingen forbedrer også trafikksikkerhet og miljøforhold i Soknedal sentrum og fremkommelighet og trafikksikkerhet på de tilstøtende strekningene. Dagens E6 beholdes for lokaltrafikk samt gang- og sykkeltrafikk.

Soknedalstunnelen er største element i utbyggingen. Tunnelen er med på å rette ut veien betydelig. Strekningen er i dag 7,4 kilometer. Utbyggingen reduserer strekningen med cirka en kilometer (12%).

Prosjektet er i byggefasen. Byggetiden er på omlag tre år, med forventet ferdigstillelse i 2020. Kontraktstypen er enhetskontrakt og arbeidet utføres av AF Gruppen. Prosjektet finansieres delvis av staten, resten med bompenger (46 %).

I rute

– Strekningen vi har startet på nå har dårligste standard sør for Trondheim. Det er den her parsellen som kommer først. Det er både glatt og svingete på dagens vei, forteller Harald Johnsen, prosjektleder for E6 Soknedal i Statens vegvesen Region midt, om strekningen midt mellom Trondheim og Oppdal.

– Hele E6 på strekningen Trondheim-Oslo gjennomgår et stort løft nå. Det er jo et stort prosjekt. Soknedal er første delprosjekt i den storstilte utbedringen av E6 i Trøndelag, utdyper han.

– Det er starten på en utstrakt utbedring.

De andre delstrekningene nord og sør for Trondheim har Nye Veier fått ansvaret for.

– Sånn overordnet er vi godt i rute, sier Johnsen.

I forhold til sluttfristen, er tunnelutbygging og prosjektet forøvrig omtrent der det burde være.

Interessant prosjekt

Ifølge Johnsen er det et interessant prosjekt sammensatt av mange fag, mye sprengning nær trafikk, trange områder og bratte skråninger foruten tradisjonell tunnel- og brobygging.

Det er ikke noe spesielt vannproblem i forbindelse med tunneldriving, men relativt standard bygging. Det er godt fjell å drive fjelltunnel i og arbeidet har så langt gått veldig greit.

Det drives kun enkelt tunnel-løp, men det er regulert for et ekstra fremtidig løp. Det forberedes nå så man slipper å sprenge helt inntil det første tunnelløpet senere, ved at rømningstverrslagene mellom de to planlagte tunnelløpene sprenges nå. Trafikkmengden er ikke stor nok til at det trengs doble løp. Inntil da utgjør skillet mellom kjøreretningene en meter bred midtlinje med «ruglefelt».

Soknedalskrysset, som er et toplanskryss, omfatter en veldig lang rampekonstruksjon med rundkjøring, bro og avkjøringsrampe. Til sammen utgjør det den største betongkonstruksjonen i prosjektet.

Prosjektet har nødvendiggjort mye masseflytting. En million kubikk jordmasser er flyttet på, og om lag halvparten med steinmasser i tillegg. Jordmassene går stort sett til deponi lenger sør, en del stein brukes internt og noe masseoverskudd—hovedsakelig stein—går til fremtidig veifylling nord for Støren hvor det er stort masseunderskudd. Her er det inngått samarbeidsavtale med Nye Veier. Mye knuses også opp for tilfylling rundt konstruksjoner, til midlertidige veier i forbindelse med prosjektet samt til frostsikringslag. Steinmaterialene er stort sett ikke gode nok for bruk lenger opp i vegen.

Noen ulemper

Mye løsmasser har gjort arbeidet krevende, og noen steder har man måttet gå tilbake og ta ut mer. I skråningene skal man grave ut med helning 1 : 2. Til dels har det vært brukt tørrmur, til dels jordarmering/nagling for å holde jorda på plass i brattere områder.

– Det er klart en utfordring at vi har måttet gå tilbake og ta ut masser på nytt. Ved relativt dype løsmasser må man være på vakt og legge inn ekstra marginer når man planlegger i tidlig fase, understreker Johnsen.

Lærdom å ta med videre er å være enda mer konservativ i forhold til arbeid i skrått terreng, med for eksempel å planlegge en ekstra bred «hylle» i overgangen løsmasser/berg.

Prosjektet hadde en uheldig hendelse i vår med utslipp av tunnelvann til elv. Johnsen mener bruk av CO2 for å nøytralisere tunnelvann er en god metode, men understreker viktigheten av å passe på hele veien.

– Det er viktig å ha gode rutiner og reservetanker. Det har heldigvis gått mye bedre enn fryktet med livet i elva, og det har ellers vært lite uønskede hendelser i prosjektet.

Under trafikkavvikling har det vært nødvendig med halvtimes lange stans under sprengning. Noen få netter har man måttet stenge E6 av sikkerhetsmessige hensyn. Det har også vært nødvendig med noe dirigering inn og ut av rundkjøringer. Stengninger forhåndsannonseres og varsles og hittil har trafikken og omgivelsene vært vennlig stilt, ifølge Johnsen.

– Det må jo bli noen ulemper, påpeker han.

Positiv stemning

Så store prosjekter er ofte delt opp i flere kontrakter. Her er alt under en storkontrakt på rundt en milliard med AF Gruppen. Mange underentreprenører er involvert, inkludert mange lokale. Det er rundt 180 personer på prosjektet som også har et mobilt betongblanderi på Støren.

– Vi har en overordnet positiv stemning i prosjektet, jeg håper det fortsetter fremover, sier Johnsen.

– Vi har klart å få til en positiv stemning med entreprenøren, og prøver å komme i forkant og være proaktiv og innby til konstruktivt samarbeid. Det er viktig for oss som byggherre å legge til rette for god daglig drift.

Høsten 2020 skal hele utbedringen av E6 være ferdig. Det kan være aktuelt med mulig delåpning av ny veg sør for tunnelen neste høst, hvor det kan være aktuelt å sette trafikk på. Når Soknedalstunnelen åpnes, åpnes også et innkrevingspunkt for bompenger sør for tunnelen.

– Høsten 2020 er den store milepælen, pluss en del etterarbeid i 2021, avslutter han.

Fakta: E6 SOKNEDAL

Prosjektet omfatter: Bygging av 6,5 km ny E6 med to- og tre-felts veg i Midtre Gauldal i Trøndelag.
Hensikt: Redusert reisetid, bedre trafikksikkerhet.
Dagens E6 beholdes for lokaltrafikk og gang/sykkeltrafikk.
Gjennomsnittlig ÅDT (årsdøgntrafikk) ca. 5500 (2017).
Byggetid ca. 3 år. Oppstart 2017, åpning 2020.
Totalkost: 1,7 milliarder (2017-kroner).
Finansiering: Stat + 46 % bompenger.
Fase: Byggefase.
Vegeier: Statens vegvesen.
Kontraktstype: Enhetspriskontrakt.
Entreprenør: AF Gruppen.
Byggeplanlegging av: Statens vegvesen.

Milepæler: å legge nye E6 over Flotten bro i juni 2019 og å ta i bruk ny trase fram til Soknedalskrysset i oktober 2019.

Elementer i prosjektet:

Soknedalstunnelen på 3,6 km (tunnelklasse C, tunnelprofil ettløpstunnel T10,5). Det er regulert for tunnelløp nr. 2.
2,9 km ny E6, 2/3 felt E6 med midtdeler, dimensjoneringsklasse H5 med 90 km/t (80 km/t i tunnel).
Toplanskryss i Soknedal sentrum utført som «betonglokk».
To E6-broer.
1,7 km lokalvegsystem med 2 broer.
Kollektivterminal med P-plasser.
Øvrig tilhørende infrastruktur og sideanlegg, inkludert komplette elektroarbeider i tunnel og belysningsanlegg for E6.
Innkrevingspunkt på E6.
Også inkludert: forsterkning av eksisterende betongmur, jordnagling, nye betong- og tørrmurer.

Kilde: Statens vegvesen.

SOKNEDALSTUNNELEN: SIKKERHETSTILTAK OG –UTRUSTNING

Video-overvåkning med AID.
Høyttaleranlegg.
Brannventilasjon
Nødstrømsanlegg.
Ledelys for rømning.
Rødt stoppblinksignal og automatiske bommer ved kryss og utenfor tunnelåpning

Kilde: Statens vegvesen.

Les Også

Er veiprising enkelt, billig og rettferdig?

Skal vi gå fra bompenger for å finansiere nye veier til prising for å bruke veien? Det går en debatt om veiprising i mange land. I Norge har ideen om veiprising fått mange tilhengere i det siste. Men hva skal veiprising komme i stedet for – og hva er f…

Les Også

Oppgradering av utdatert hovedvei

– Byggingen av ny E 39 fra Kristiansand til Sandes handler egentlig om en veistrekning som er utdatert som samferdselsåre. Den er svært ulykkesutsatt, og man har kunnet oppleve å sitte i flere timer i kø når snøkaoset setter inn på høstparten. Kommunik…

På Forsiden Nå

Slik kan kunstig intelligens gjøre Moelven mer bærekraftig

Ved hjelp av kameraer, mikrofoner og banebrytende teknologi, kan selskapet jobbe enda smartere. Med det tar Moelvens digitale sagbruk et nytt steg inn i fremtiden.

På Forsiden Nå

Et nettbasert verktøy som beregner energibehov, klimagassutslipp, kostnader og trafikk knyttet til ulike bosettingsstrukturer, er under utvikling. Verktøyet skal hjelpe myndigheter og fagfolk i arbeidet for en mer bærekraftig by- og regionutvikling. Hvordan påvirker ulike bosetningsmønstre miljøet? Det vil forskerne finne svar på nå. Ill.: Ulrik Denizou Lund Hvordan påvirker ulike bosetningsmønstre miljøet? Det vil forskerne finne svar på nå. Ill.: Ulrik Denizou Lund Vi vet at boligbygging påvirker miljøet og samfunnet. Men mange typer påvirkning blir gjerne ignorert eller oversett, slik som livssykluskostnader, energiforbruk og utslipp av klimagasser som kan tilskrives infrastruktur, samt endringer i etterspørsel eller kapasitet for reise og transport. Vil skape grunnlag for politiske beslutninger – Lokale planmyndigheter og folkevalgte ser ofte ut til å prioritere å tilfredsstille boligbehovet til innbyggerne eller å tiltrekke nye innbyggere. Denne tilnærmingen vil ikke nødvendigvis resultere i et bærekraftig bosettingsmønster, sier SINTEF-forsker Selamawit Mamo Fufa. Prosjektet EE Settlement tar for seg utfordringer knyttet til disse prioriteringene. Målet med prosjektet er å gi grunnleggende retningslinjer og verktøy for kommuner, regionale og sentrale myndigheter, så vel som for fagfolk og publikum, for å kunne vurdere konsekvensene av ulike boligutviklingsalternativer. Forskerne vil se på energibehov, miljøbelastning og kostnader over livssyklusen – ikke bare for bygningene, men også for omgivelser, infrastruktur og transport. – Vi holder på å utvikle et skreddersydd nettbasert verktøy som kan brukes til å diskutere fysisk planlegging og boligalternativer, og som grunnlag for politiske beslutninger, sier Mamo Fufa. Har sett til andre europeiske land En workshop med deltakere fra kommuner, offentlige etater, forskningsorganisasjoner og konsulentselskaper, og intervju med to kommuneadministrasjoner og en fylkesadministrasjon, har blitt gjennomført for å kartlegge behov og danne grunnlag for beslutningsstøtteverktøyet. Parallelt har forskerne sett på hvordan forskjellige boligtyper og bosettingsmønstre påvirker reiseatferd, for å kunne vurdere transportenergibehovet. En oversikt over mobilitet i og mellom kommuner for forskjellige aldersgrupper, samt motivene for reiseaktiviteten, er evaluert for å få kunnskap om bolig- og lokaliseringspreferanser. Videre har forskerne gått gjennom relevante verktøy for bygninger, infrastruktur, transport og scenarioplanlegging fra Østerrike og Norden, samt verktøy for kostnadsanalyse fra Tyskland. Blant annet er de to østerrikske prosjektene ZERsiedelt og ELAS evaluert. Dette arbeidet benyttes som grunnlag for det videre arbeidet i prosjektet. Skal testes av partnerne Kristiansand er en av flere planlagte casekommuner i Norge og Østerrike, og utfordringer i kommunen utgjør en viktig del av bakgrunnen for prosjektet. Testing og kvalitetssikring av prototypeverktøyet i casestudier fra Kristiansand vil bli utført i høst. – Vi ønsker flere kommuner fra Norge og Østerrike som kan tenke seg å prøve ut verktøyet og gi tilbakemelding velkommen til å teste det ut, sier Mamo Fufa. Les mer: Embodied Energy, Costs and Traffic in Different Settlement Patterns Embodied Energy, Costs and Traffic in Different Settlement Patterns. Background projects and toolsBeregningsverktøy for bærekraftig by- og regionsutvikling. Identifisering av behov FAKTA: EE Settlement Forskningsprosjektet EE Settlement – Embodied Energy, Costs and Traffic in Different Settlements Patterns – finansieres av Norges forskningsråd innenfor Byforsk-programmet. Prosjektet er et bredt og tverrfaglig samarbeid mellom SINTEF Community, NIBR, TØI, Kristiansand kommune, NAL, BYLIVsenteret og to partnere fra Wien; Akaryon og IRUB (Institutt for fysisk planlegging, miljøplanlegging og omorganisering av land ved University of Natural Resources and Life Sciences). Kontakter Selamawit Mamo Fufa Forsker 46634780 [email protected] Kathrine Nitter Senior kommunikasjonsrådgiver +47 932 00 559 [email protected] Bilder Hvordan påvirker ulike bosetningsmønstre miljøet? Det vil forskerne finne svar på nå. Ill.: Ulrik Denizou Lund Hvordan påvirker ulike bosetningsmønstre miljøet? Det vil forskerne finne svar på nå. Ill.: Ulrik Denizou Lund LAST NED BILDE Om SINTEF SINTEF SINTEF Strindveien 4 7034 Trondheim 40 00 51 00 http://www.sintef.no Dette er SINTEF Community SINTEF Community er et forskningsinstitutt for bærekraftig utvikling av bygg, infrastruktur og mobilitet. Vi skaper verdier for våre kunder og samfunnet gjennom forskning og utvikling, forskningsbasert rådgivning, sertifisering og kunnskapsformidling. Vi har spisskompetanse innenfor fagområder som arkitektur, bygg, vann, samferdsel og samfunnsøkonomi. Vi utvikler fremtidens løsninger for et bærekraftig samfunn. Følg saker fra SINTEF Registrer deg med din epostadresse under for å få de nyeste sakene fra SINTEF på epost fortløpende. Du kan melde deg av når

Et nettbasert verktøy som beregner energibehov, klimagassutslipp, kostnader og trafikk knyttet til ulike bosettingsstrukturer, er under utvikling. Verktøyet skal hjelpe myndigheter og fagfolk i arbeidet for en mer bærekraftig by- og regionutvikling.

Mest Lest

På Forsiden Nå

Byggebransjen vil møte sterkere krav

– Mye tyder på at fremtiden vil bringe helt andre krav til klima og miljøansvar i byggebransjen enn det som har vært tilfellet til nå. Det vil føre til økt fokus på ombruk av materialer.

På Forsiden Nå

Lyngården har blitt et av Norges mest bærekraftige bygg

Lyngården i Trondheim har smarthusteknologi som sørger for behovsstyrt ventilasjon, lys og varme. Dessuten har bygget solcellepaneler som gir strøm til 25 elbil-ladestasjoner. Men Lyngården ble bærekraftig lenge før det stod klart. Til og med kildesorteringen på byggeplassen var så god at den fikk innovasjonspoeng i BREEAM.

På Forsiden Nå

Christian V. Dreyer går av som Eiendom Norge-direktør

Christian V. Dreyer går av som Eiendom Norge-direktør.